Kontrol deneyimi fren yerine kullanılabilir. Frenler yamaç paraşütünü yönlendirmek, hızını azaltmak, dönüşler yapmak ve güvenli bir konumda tutmak için kullanılır. Frenler, kubbenin arka kenarına birçok iple bağlanır. Bu ipler aşağı doğru inerken birer ipe indirgenir ve bir halkadan geçerek arka kolonlara (doğrudan bağlanmaz) çıtçıtla bağlanır. Genellikle renk aşısından diğerlerinden farklıdır ve diğerlerine göre daha kalın ve dayanıklıdır.
Fren Konumları
- Frensiz (Fren ipleri yukarda).
- Çeyrek fren (Fren ipleri omuz hizasında)
- Yarım fren(firen ipleri göğüs hizasında)
- Tam fren (fren ipleri yaklaşık kalça hizasında)
STOL Tam frenin daha altında tam stol meydana gelir. Yamaç paraşütünün ileri gidişi tamamen durur, kubbe geriye doğru yıkılarak hızlı çöküş başlar.
Dönüşler
Tüm dönüşler, kumanda iplerinin yumuşak ve stabil çekilmesiyle yapılır. Pilot, frenlerden birini aşağı doğru çektiğinde o taraftaki arka kenar aşağı doğru iner ve hava akımı aşağı doğru saptırılır.
Burada sürtünme artacağından hız azalır, diğer taraf ise serbest olduğundan daha hızlı hareket eder ve çekilen fren yönüne doğru dönüş başlar.
Resim 1 Sağa ve sola dönüşlerde kubbenin durumu
Frenlerin Kullanımı
Kumanda ipleri aşağıya doğru çekildikçe orantılı olarak kanadın hızı azalır. Her iki fren ipi birden aşağı çekilirse kanadın hızı yavaşlar, kaldırma gücü hafifçe artar. Aşağı çekmeye devam edilirse sonunda kanat yüksek hücum açısından dolayı stola girer. Yavaş uçuş sırasında frenlerden birini yukarı doğru bırakmak dönüşe neden olur. Keskin bir dönüş için, frenlerden biri aşağı çekilirken diğeri yukarı doğru bırakılır. Ancak burada dikkat edilmesi gereken bir nokta vardır. Eğer bu işlem stol durumunda ya da frenler oldukça aşağı durumda yapılırsa yamaç paraşütü virile (kendi çevresinde hızlı dönüş) girer.
En ideal fren konumları çeyrek ile yarım fren arasındadır. Frenlerin üç ayrı kullanım alanı vardır.
Bunlar;
- Ters kalkış sırasında kubbenin düzeltilmesi ve yerinin değiştirilmesinde,
- Uçuş sırasında kanatta güvenliğin kaybolduğu durumlarda ve kapanmalar olduğunda düzeltmek için,
- İndikten sonra kubbenin döndürülmesinde kullanılır.
Fren ipleri arabalardaki direksiyon ile aynı işleve sahiptir ve uçuş sırasında frenlerin durumları her zaman kontrol edilmelidir.
Resim 1
Psikolojik Baskılar
Gündelik yaşamda herkesi belirli ölçülerde etkileyen ailevi, sosyal ve ekonomik problemlerin, ya en aza indirgenmesi ya da uçuşa çıkarken yerde bırakılması gerekmektedir. Psikolojik baskılar, pilotun uçuşa konsantrasyonunu bozabileceği için bunlardan kaçınılması gerekmektedir.
Stres unsurları sayılamayacak kadar çoktur ve görecelidir. Bu konuda en önemli beş unsur, ABD Hava Kuvvetleri Uçuş Doktoru El Kitabında "death" kısaltması ile sunulmaktadır. Bu yaklaşımda, ölüm anlamına gelen "death" sözcüğündeki her harf bir stres unsurunu simgelemektedir.
D : Drug ; Uçuşta yan etkiler yapan ilaçlar,
E : Exhaustion ; Uykusuzluk ve yorgunluğun yol açtığı tükenme,
A : Alcohol ; Zihinsel ve fizyolojik işlevleri bozan alkol,
T : Tobacco ; İrtifada hipoksiyi ve görüş bozukluklarını arttıran sigara,
H : Hypoglycemia ; Düzensiz beslenme sonucu oluşan kan şekeri düşmesi.
Gerçekten de yukarıda çarpıcı bir kısaltma ile özetlenen bu unsurlar, uçucunun performansını ileri derecede bozup, uçuş kazalarına ve can kayıplarına yol açabilme potansiyelinde oldukları için üzerinde önemle durulması gerekmektedir.
Psikolojik Sorunlar
Uçuş psikolojisinin en önemli konusu uçuş korkularıdır. Uçuştan korkan sıradan insanlar için uçmamak sorunu çözer. Ancak uçuculuğu sürdüren ya da bir meslek olarak seçmiş profesyoneller için durum farklıdır. Çünkü;
- Uçuş becerisi, yıllar süren eğitimlerle elde edilip, deneyimlerle pekiştirilen pahalı bir kazanım olduğundan bir kalemde feda edilemez.
- Hava aracına kumanda eden kişiler, uçuş korkusu nedeniyle uçuş emniyetini tehlikeye düşürebilir.
- Uçucular korkuyu sevmezler, bu nedenle korku uzun süre savunulmaya çalışılır, bastırılır ya da başka tür bozukluklarla davranışlara yansır. Örneğin, kişiler arası ilişki bozuklukları, alkol kullanımının artışı vs.
Aslında uçucunun her uçuşunda açık veya açık veya örtülü bir korku hissetmesi doğal bir durumdur. Benzer tehlikeli uğraşlarda olduğu gibi, risk altında olduğunu algılayan bir uçucunun ürküntü duymasında, çekingen davranmasında yadırganacak bir şey yoktur. Korku duymayan kişiler, genellikle savunmaları yeterli ve motivasyonları yüksek kişilerdir. Savunmalarının yetersiz ve motivasyonun az olduğu durumlarda ortaya çıkabilen uçuş korkularında özel bir tedavi stratejisi uygulanmalıdır.
Stres
Stres, bireyi zorlayan ve performansını azaltan her şeyi kapsamaktadır. Uçucular; her insan gibi gündelik yaşamın ekonomik, ekolojik, ailevi, mesleki vs. problemleri yanında uçuş sırasında ısı değişiklikleri, düşük basınç, zor uçuş şartları gibi temel stresler ve özel streslerinde baskısı altında kalırlar. Stres toleransı düşük olan kişilerin psikosomatik bozukluklar, kişiler arası çatışmalar, ruhsal hastalıklar göstermesi olasıdır.
Stres, kişinin kendisi tarafından yaratıldığı gibi dışardanda gelebilir. Dışardan gelen stresler kişinin kontrolü dışındadır, ama sigara ve alkol kullanımı, düzensiz beslenme, bioritimleri dikkate almama, kendi kendine ilaç kullanma, uyku bozuklukları, düşük fiziksel kondisyon gibi unsurlar kaçınılabilir veya önlenebilir nitelikte olduğu halde kişinin sanki isteyerek kendi kendine yüklediği streslerdir. Kişinin kendi kendine yüklediği stres unsurları bazen tek tek, bazen de birkaçı birden gelebilir.
Örneğin; alkol almış, uykusuz kalmış, eşiyle tartışmış veya kahvaltı etmemiş pilotlarda stresin yükü katlanarak artacak, dolayısıyla performans kaybı daha fazla olacaktır. Şunu da unutmamak gerekir ki stressiz bir dünya söz konusu değildir. Hatta optimal düzeyde bir stres: uyarıcı ve gereklidir de. Önemli olan stresin kişiyi kontrol etmesine fırsat vermemek, aksine kişinin onu kontrol altına almasını sağlamaktır.
Alkol Sigara
Alkol, uyuşturucu ve yatıştırıcı bir etkiye sahiptir. Bu etkisinden dolayı uçuş tehlikelerine bağlı olarak bunaltı hisseden uçucularda alkol tüketimi artışı olasıdır. Birçok insan gibi pilotlarda hoşa gitmeyen duygularını bastırmak isteyebilirler ve alkol, bunun için en iyi ve doğru yol olmasa da en kolay çözüm gibi görülebilir.
Alkol alımını takip eden günün sabahı baş ağrısı, mide bulantısı, baş dönmesi, uyuşukluk, yorgunluk, göz kızarması gibi belirtiler kişi tarafından açıkça fark edilir.
Bir de pilot tarafından fark edilmeyen ve irtifa aldıkça belirginleşen reflex yavaşlaması, reaksiyon zamanı uzaması, kas koordinasyon bozukluğu, çabuk karar verememe gibi belirtiler vardır. Bunlar alkole bağlı kaza yapma olasılığını yükselten sinsi belirtilerdir.
Sigara
Tütün; Tar, nikotin ve karbon monoksit olmak üzere üç ana zehirleyici madde içerir. Tar, boğaz ve akciğer kanserine, nikotin damar hastalıklarına neden olur. Karbon monoksit ise uçuş için en tehlikeli olanıdır. Çünkü hemoglobinde (kanda) birleşme kapasitesi oksijenden 250 kat fazladır. Bu nedenle eğer pilot uçuştan önce bir ya da iki sigara içmişse, 2000 m. İrtifaya çıktığında sanki 3000 m.deymiş gibi etkilenir. Sigaranın performansı ve maksimum çalışma kapasitesini çalışma kapasitesini azalttığı araştırmalarla ispatlanmıştır.
Beslenme
Karın doyurma ve beslenme ayrı kavramlardır. Dengeli bir beslenme; yeteri kadar protein, karbonhidrat, yağ, vitamin, mineral ve su alımı demektir. Uçuş sırasında öğün atlama, oruç tutma ve sıkı perhize izin verilmez. Çünkü bunlar kan şekerinin ve tansiyonun düşmesine, uçuşta yetersizliğe neden olur. pilotun yediği veya yemediği gıdalar, performansını olumlu veya olumsuz yönde etkileyecektir. Uçucular da sporcular gibi güç için protein, dayanıklılık için ise karbonhidrat almalıdır. Uçuş aralarında, çabuk kana karışıp enerji verdiği için karbonhidratlar tercih edilmelidir. En yorgun olunan zamanlarda bile iyi bir karbonhidrat deposu olan patates en yakın dosttur.
Aynı şekilde dengesiz beslenme ve yetersiz egzersiz yapmayla oluşan şişmanlık da tehlikeli olabilir. Şişmanlık diyabet, yüksek tansiyon ve damar hastalıklarına neden olur. şişman pilotların zor şartlarda vücut dirençleri çok zayıftır. Günde bir veya iki sorti uçuş yapan bir pilotun günlük gereksinimi 3200-3500 kaloridir. Vücudun susuz kalmasında ise dikkat ve koordinasyon azalır. Bu yüzden uzun egzersiz veya uçuş öncesi bir miktar suyun içilmesi performansı korur.
Bir diğer önemli nokta, uçuştan hemen önce gaz yapıcı yiyeceklerden kaçınmaktır. Çünkü yüksek irtifada düşük atmosfer basıncı nedeniyle karın gazları genişleyerek şiddetli ağrı yapabilmektedir.
Kondisyon
Düzenli yapılan spor ve egzersizler, dokuların oksijen kullanmasını arttırır, vücut yağlarını azaltır, kan dolaşımını hızlandırır, damarları açar. Bir çeşit spor olan uçuculukta pilotlar "hava atletleri" sayılmaktadır. Bu nedenle özellikle efor sarf eden pilotların kondisyonları yüksek olmalıdır.
Yorgunluk
Akut fiziksel yorgunluk, psikolojik yorgunluktan daha kolay tolere edilebilir. Çünkü fiziksel yorgunluk dinlenmeyle geçer, fakat kronik (birikici) nitelikteki fiziksel, zihinsel ve psikolojik yorgunluk daha tehlikeli ve ciddidir. Bunlar bitkinliğe, dikkat ve bellek bozukluklarına yol açar.
Görev zorunlulukları nedeniyle yorgunluk kaçınılmaz nitelikte ise monotonluğu gidermenin, ara periyotlara eğlendirici, sportif aktiviteler (yüzme, voleybol, vs.) serpiştirmenin yararı vardır. Ancak mutlaka bir süre sonra daha geniş dinlenme ve tatil olanakları
İlaç
Prensip olarak pilotun uçuş öncesinde ilaç almasına izin verilmez. Asprin dahil bir çok ilacın yan etkisi vardır. Birkaç ilacın bir arada alınması ise bazen yan etkilerinin artmasına neden olur.
Özellikle antikolinerjik ve sedatif yan etkileri olan ilaçlar uçuş performansını ileri derecede bozabileceğinden sakıncalıdır. Hangi ilaçların ne tür yan etkileri olduğu ve uçuş performansını ne ölçüde etkileyeceği bir uzmanlık konusu olduğundan uçucuların kendi kendilerini tedavi etmekten kaçınmaları gerekmektedir.
